Вопрос - ответ! - Страница 4 - Авиационный форум АВИАФОРУМ.NET

Вопрос - ответ!

adzyga

Дата: Понедельник, 12.09.2011, 21:18 | Сообщение # 61

I категория

Группа: Модераторы

Сообщений: 4250

Нарушения: 0%

Статус: Offline

Как рассчитать угол атаки в момент отрыва самолёта?
======================

В момент отрыва G = Y

Y = CyqS;
q = pV2/2

Cy = G/qS

где:
G - вес самолета
Y - подъемная сила
S - площадь крыла
q - скоростной напор
р - плотность воздуха
V - скорость отрыва (находим в РЛЭ)

Зная Vотр., по выше приведенным формулам, определяем Су отр. ,
а уже по графику Су = f(альфа) определяем и сам угол атаки - альфа.
Если на Поляре самолета нанесены углы атаки, то сгодится и она.

Успехов!

adzyga

Дата: Пятница, 14.10.2011, 00:23 | Сообщение # 62

I категория

Группа: Модераторы

Сообщений: 4250

Нарушения: 0%

Статус: Offline

Quote (Alex_Ni)

как рассчитать р - плотность воздуха?

Элементарно, Ватсон!

Делим вес или массу воздуха на его объем...
Вес кубического метра воздуха - это его удельный вес или весовая плотность.
Масса кубического метра воздуха - это его удельная масса или массовая плотность.
Массовую плотность можно получить путем деления весовой плотности на ускорение свободного падения.

В практической аэродинамике используется массовая плотность.
Спрашивается, почему?
wacko

adzyga

Дата: Воскресенье, 06.11.2011, 00:14 | Сообщение # 63

I категория

Группа: Модераторы

Сообщений: 4250

Нарушения: 0%

Статус: Offline

Quote (Sokol)

а куда заливают топливо в самолетах?

Куда только ни заливают.
Я заливаю даже в авторучку, так, на всякий случай.
smile

Omut-city

Дата: Воскресенье, 06.11.2011, 18:18 | Сообщение # 64

V категория

Группа: Почётный пользователь

Сообщений: 462

Репутация: 116

Нарушения: 0%

Статус: Offline

Quote (adzyga)

Я заливаю его даже в авторучку, так, на всякий случай.

надо запомнить))) запас карман не тянет)))

adzyga

Дата: Суббота, 12.11.2011, 10:40 | Сообщение # 65

I категория

Группа: Модераторы

Сообщений: 4250

Нарушения: 0%

Статус: Offline

на Як-52 стоит (в смысле установлен) винт, и на Пайпере стоит винт.... только почему они называют винт constant speed propeller, а мы его называем винт изменяемого шага?....
===========================================
Оба они поддерживают заданные обороты (constant speed) путем изменения шага винта. Мы обозвали винт в соответствии со способом, а они - с результатом.

Sokol

Дата: Вторник, 22.11.2011, 15:36 | Сообщение # 66

IX категория

Группа: Почётный пользователь

Сообщений: 71

Репутация: 24

Нарушения: 0%

Статус: Offline

почему планёр,безмоторный самолёт,не падает?ведь действует сила притяжения,полюбому падать должен smile

adzyga

Дата: Среда, 23.11.2011, 06:23 | Сообщение # 67

I категория

Группа: Модераторы

Сообщений: 4250

Нарушения: 0%

Статус: Offline

Цитата (Sokol)

почему планёр, безмоторный самолёт,не падает? ведь действует сила притяжения,по любому падать должен

Мотор самолету нужен для разгона и поддержания определенной скорости в горизонтальном полете и наборе высоты. Для планирования мотор ему не нужен. Так же как не нужен он автомобилю двигающемуся под уклон, или санкам спускающимся с горки. В этих случаях они движутся под действием составляющей силы веса. Чем круче спуск, тем больше эта сила, а следовательно и скорость спуска. В авиации спуском называется снижение (на малом газу) или планирование (без тяги). Планирование возможно на скоростях при которых рули управления сохраняют свою эффективность. Для увеличения скорости достаточно увеличить угол планирования.

adzyga

Дата: Понедельник, 28.11.2011, 11:15 | Сообщение # 68

I категория

Группа: Модераторы

Сообщений: 4250

Нарушения: 0%

Статус: Offline

Как определять скорость отрыва при увеличении температуры воздуха?
-----------------------------------------------------
При любых отклонениях от МСА (международная стандартная атмосфера) и превышениях аэродрома над уровнем моря, отрыв самолета произойдет на одной и той же приборной скорости.
В вашем случае, скорость на разбеге будет нарастать медленнее, потребная длина ВПП будет больше, градиент набора - меньше.

adzyga

Дата: Воскресенье, 04.12.2011, 07:08 | Сообщение # 69

I категория

Группа: Модераторы

Сообщений: 4250

Нарушения: 0%

Статус: Offline

Как посчитать градиент набора высоты?
===============================

"Набор высоты на всех этапах характеризуется определённым градиентом hн . Градиент hн определяется как тангенс угла наклона траектории набора высоты qн и выражается в процентах:

hн = tgqн × 100% = DН/DL × 100%

Максимальное значение градиента набора высоты, достижимое на данном самолете в рассматриваемых эксплуатационных условиях, называется полным градиентом hпн."
http://pandia.ru/text/78/446/53675-4.php

adzyga

Дата: Пятница, 06.01.2012, 12:53 | Сообщение # 70

I категория

Группа: Модераторы

Сообщений: 4250

Нарушения: 0%

Статус: Offline

Итоги Новогоднего конкурса:
( http://aviaforum.net/forum/2-2039-1 )

1. Угол атаки в наборе высоты меньше чем в горизонтальном полете.
-----------------------------------------------------------------------------------
ДА!
В наборе высоты потребная подъемная сила Yнаб. = G*cos(угла набора), где G – вес самолета, или: Yнаб. = Yг.п.*cos(у.н.), или: Су наб./Су г.п. = cos(у.н.) Отсюда следует, что при постоянной скорости набора Су, а следовательно и угол атаки крыла, будет пропорционален косинусу угла набора. При вертикальном наборе угол атаки крыла симметричного профиля будет равен нулю, а несимметричного - углу атаки нулевой подъемной силы.

2. Центр давления подъемной силы самолёта не зависит от положения его центра тяжести.
-------------------------------------------------------------------------------------
НЕТ! Зависит!
Точка приложения подъемной силы сбалансированного самолета всегда находится в центре его тяжести. Достигается это триммированием руля высоты.
«Не следует смешивать фокус самолета с центром давления (ЦД). Когда самолет находится в равновесии, его центр давления совпадает с центром тяжести.» / Практическая аэродинамика, Г.С. Аронин. 1962 г.стр. 283/
http://reslib.com/book....stava#1

5. При изменении перегрузки на вираже нарушается равенство центробежной и центростремительной сил самолета.
---------------------------------------------------------------------------------------
НЕТ!
Центробежная сила есть сила инерции. Сила инерции всегда равна неуравновешенной силе действующей на тело, в нашем случае – центростремительной силе, и обратна ей по направлению.
Силы инерции, в инерциальных системах отсчета к которым относится и наша Земля, в схемах сил и моментов, описывающих различные виды и траектории движения, участия не принимают.

7. Подъемная сила самолета не всегда направлена вверх.
---------------------------------------------------------------------------------------
ДА!
Подъемная сила перпендикулярна вектору скорости невозмущенного потока воздуха набегающего на крыло, или траектории полета. В случае криволинейной траектории она перпендикулярна касательной к траектории в каждой отдельной её точке.

8. В горизонтальном полете аэродинамическое качество самолета равно его весу деленному на потребную тягу.
---------------------------------------------------------------------------------------
ДА!
Обычно, формула аэродинамического качества самолета имеет вид К = Y/X
где:
Y - подъемная сила, а
Х - лобовое сопротивление.

В горизонтальном полете Y = G, а X = P
где:
G - вес самолета, а
P – его потребная тяга.

Подставляя в первое уравнение G и P, мы получим: K = G/P

Примечание.
Эта формула интересна тем, что зная качество самолета и его вес мы всегда можем "прикинуть" потребную тягу для горизонтального полета: P = G/K
smile

9. Режим минимальной потребной тяги не совпадает с режимом наибольшей дальности полета.
------------------------------------------------------------------------------------
ДА! Не совпадает!
Дальность полета самолета, в отличии от дальности планирования, аэродинамической характеристикой не является. Причины несоответствия режима максимальной дальности режиму минимальной потребной тяги лежат не в аэродинамической области, а в особенностях эксплуатационных характеристик двигателей.

10. Наивыгоднейшая скорость соответствует режиму наибольшей дальности планирования.
------------------------------------------------------------------------------------
ДА!
Режим минимальной потребной тяги совпадает с наивыгоднейшей скоростью полета, на которой достигается наибольшая дальность планирования.

13. При отсутствии ветра время полета по замкнутому маршруту минимально.
-------------------------------------------------------------------------------------
ДА!
"Наиболее высокие результаты в полетах по замкнутым маршрутам можно показать в штилевую погоду."
http://www.airclub.kiev.ua/index.p....tart=16

17. В установившемся наборе высоты встречный ветер увеличивает угол тангажа.
-------------------------------------------------------------------------------------
НЕТ!
Угол набора относительно земли – да, угол тангажа – нет.

18. Время полета по замкнутому маршруту не зависит от направления ветра.
-------------------------------------------------------------------------------------
НЕТ! Зависит!
"При выборе же трассы полета в намеченный пункт с возвращением к старту лучше всего так располагать маршрут, чтобы ветер был боковой. В этом случае потери времени хотя и не исключаются полностью, так как придется бороться со сносом, они все же будут меньше, чем при встречно-попутном ветре."
http://www.airclub.kiev.ua/index.p....tart=16

19. Ветер, в полете, нарушает симметричное обтекание самолета воздушным потоком.
-------------------------------------------------------------------------------------

В аэродинамике ветра нет!
При симметричной тяге двигателей самолет в полете обдувается встречным потоком воздуха симметрично - независимо от направления и скорости ветра.

20. Вертикальная скорость снижения по глиссаде зависит от направления и силы ветра.
--------------------------------------------------------------------------------------
ДА!
Необходимую вертикальную скорость снижения по глиссаде (Vy) мы можем определить по времени (t) пролета самолетом расстояния от точки входа в глиссаду (ТВГ) до начала ВПП:
Vy = Hтвг / t [м/с]
Очевидно, что при встречном ветре время полета по глиссаде увеличивается, а при попутном - уменьшается.
Следовательно, при встречном ветре вертикальная скорость снижения уменьшается, а при попутном - растет.

adzyga

Дата: Среда, 09.01.2013, 00:25 | Сообщение # 71

I категория

Группа: Модераторы

Сообщений: 4250

Нарушения: 0%

Статус: Offline

Недавно смотрел фильм ... там КВС перевернул самолет у которого заклинило руль высоты, от чего самолет выровнялся и из неконтролируемого пикирования перешел в таки почти управляемый полет реально ли такое или это просто художественная выдумка?
===================================================
Теоретически это возможно, но в вашем случае - выдумка.
Во первых - фильм художественный. smile

Во вторых - транспортный самолет из пикирования не выходит, тем более в перевернутый горизонтальный полет. На такие трюки способны лишь пилотажные машины.

Однажды, Дарюс Ишганайтис (Литва) на Як-50 попал в ситуацию, когда при отказе управления рулем высоты самолет перешел в крутое снижение. Можно было воспользоваться парашютом, но под крылом был Каунас. Дарюс перевернул самолет, увел его от города, набрал необходимую высоту и только после этого воспользовался парашютом.

adzyga

Дата: Среда, 09.01.2013, 01:59 | Сообщение # 72

I категория

Группа: Модераторы

Сообщений: 4250

Нарушения: 0%

Статус: Offline

Это почему же транспортный самолет не выходит из пикирования?
=========================================================

У "транспортника" максимально допустимая перегрузка значительно меньше, чем у "пилотажника" и посему на выводе из пикирования он попадает или на разрушающую перегрузку, или на превышение скорости по предельному скоростному напору.

adzyga

Дата: Среда, 09.01.2013, 12:09 | Сообщение # 73

I категория

Группа: Модераторы

Сообщений: 4250

Нарушения: 0%

Статус: Offline

Цитата олег

влияние центровки на полёт

Если коротко, то:

1. Запас центровки обеспечивает самолету устойчивость. Рули - его управляемость.
Чем выше устойчивость, тем хуже управляемость - и наоборот. Транспортнику важна устойчивость, истребителю - управляемость. Но и устойчивость транспортнику нужна до разумных пределов.

2. При взлете опасна предельно задняя центровка, а на посадке - предельно передняя. Если при ошибке в расчетах с предельно передней центровкой я рискую просто не взлететь из-за «недостатка» руля высоты, то с ошибкой в определении предельно задней я свалюсь на крыло сразу после взлета.

adzyga

Дата: Среда, 30.01.2013, 17:15 | Сообщение # 74

I категория

Группа: Модераторы

Сообщений: 4250

Нарушения: 0%

Статус: Offline

Влияние выработки топлива на центровку самолета?

При передней центровке выработка топлива смещает центр тяжести самолета вперед, а при задней - назад.

demid

Дата: Четверг, 31.01.2013, 02:05 | Сообщение # 75

IV категория

Группа: Почётный пользователь

Сообщений: 707

Репутация: 246

Нарушения: 0%

Статус: Offline

NO!

выработка из одного и того же бака будет смещать центровку либо всегда вперед, либо всегда назад (Зависит от расположения топливных баков относительно центра тяжести), независимо от текущей центровки, так что утверждение неверно.

adzyga

Дата: Четверг, 31.01.2013, 02:52 | Сообщение # 76

I категория

Группа: Модераторы

Сообщений: 4250

Нарушения: 0%

Статус: Offline

Цитата (demid)

Центровка! Вы уверены, что правильно понимаете этот термин?

"Центровка – это расстояние от носка средней аэродинамической хорды (САХ) крыла до центра масс самолета, выраженная в процентах САХ."

http://www.uvauga.ru/E_library/Aerodynamics/172.htm

adzyga

Дата: Четверг, 31.01.2013, 10:42 | Сообщение # 77

I категория

Группа: Модераторы

Сообщений: 4250

Нарушения: 0%

Статус: Offline

Задача

Допустимый диапазон центровок Ан-26:
(15 - 33)% САХ

Выработка максимального запаса топлива смещает центровку:
- при взлетных центровках близких к предельно передней, до 4% САХ вперед;
- при взлетных центровках близких к предельно задней, до 1% САХ назад.

Вопрос: Где расположен центр тяжести топлива самолета относительно САХ?

Решение.
Не трудно догадаться, что расстояние между центром тяжести топлива и предельно передней центровкой соотносится к расстоянию между этим же центром и предельно задней центровкой как четыре к одному.

Определяем это соотношение в процентах САХ:

1. Величина допустимого диапазона центровок:
33 - 15 = 18% САХ
2. Общая величина возможного смещения центровки при выработки топлива в долях от допустимого диапазона центровок:
|-4| + |+1| = 5
3. Величина смещения центровки самолета в процентах САХ приходящаяся на единицу соотношения выше упомянутых расстояний:
18% САХ : 5 = 3.6% САХ
4. Для четырех долей соотношения эта величина составит:
4 х 3.6% САХ = 14.4% САХ

Ответ:
Центр тяжести топлива на самолете Ан-26 находится в точке с горизонтальной координатой равной 15% + 14.4% = 29.4% САХ

demid

Дата: Пятница, 01.02.2013, 02:55 | Сообщение # 78

IV категория

Группа: Почётный пользователь

Сообщений: 707

Репутация: 246

Нарушения: 0%

Статус: Offline

У меня от этого когнитивный диссонанс...

Насколько помню примеры расчета центровок, то там всегда выработка из определенных групп баков приводила к смещению в одном и том же направлении, независимо от центровки. Например, выработка из основных групп смещала центровку назад, поэтому при предельно задней центровке надо было пользоваться только дополнительными баками, но не основными, потому что выработка из дополнительных, смещала центровку вперед. аналогично, при предельно передней центровке на взлете нельзя пользоваться дополнительными баками, иначе центровка еще дальше вперед уползет

adzyga

Дата: Пятница, 01.02.2013, 03:27 | Сообщение # 79

I категория

Группа: Модераторы

Сообщений: 4250

Нарушения: 0%

Статус: Offline

Цитата (demid)

У меня от этого когнитивный диссонанс..

Искренние соболезнования. smile

Речь идет о полной выработке топлива.
Надеюсь, Вы не ставите под сомнение то, что любой здравомыслящий конструктор постарается разместить топливные баки в самолете так, чтобы центр тяжести топлива размещенного в них не выходил за пределы эксплуатационных центровок самолета.

demid

Дата: Пятница, 01.02.2013, 09:30 | Сообщение # 80

IV категория

Группа: Почётный пользователь

Сообщений: 707

Репутация: 246

Нарушения: 0%

Статус: Offline

А... дошло теперь.