а вы не обратили вниманиена угол скольжекния. если он оличен от нуля то аэродинамические характеристики существенно ухудшаются.
Согласен! Ещё мне показалось, что он подскочил на какой-то кочке на скорости меньшей скорости отрыва и не прижал самолет для продолжения разбега, а попытался уйти в набор. В момент отрыва правое колесо шасси было нагружено больше левого, что при наличии бокового ветра в левый борт является грубой ошибкой. Все это довольно странно, учитывая то, что пилот выглядел достаточно взрослым мужиком.
Причину не могу назвать, но поступательная скорость уменьшилась. Её-то, ИМХО, и не хватило на выводе. И направление вывода не выдержал. Вот и пришлось у самой земли доворачивать.
при козле - задержать штурвал -второе приземление как правило было мягким.
Борьба со скоростным козлением на земле малоэффективна, если пилот недостаточно опытен, и часто приводит к развитию прогрессирующего козления, и как следствие, авиакатастрофе.
Так как неблагоприятные факторы складываются еще при заходе на посадку, при их выявлении экипажу следует прекратить посадку и повторить заход, не допуская ошибок. То же самое рекомендуется по возможности сделать, если самолет уже коснулся ВПП и подпрыгнул вверх, но еще сохранил горизонтальную скорость, достаточную для взлета. Следует учитывать, что при каждом следующем касании самолет еще больше теряет горизонтальную скорость. Решение о дальнейших действиях должно быть принято немедленно. В случае, если меры борьбы оказались неэффективны на начальном этапе, потом взлет будет уже невозможен. Если принято решение продолжить посадку, следует выполнять следующие рекомендации (могут отличаться для разных типов самолетов):
Категорически запрещается при отрыве от ВПП дожимать вниз нос самолета штурвалом «от себя». Выдержка из Руководства по летной эксплуатации самолета Ту-154М[3]
Пролет торца ВПП происходит на высоте 10-15 м. На высоте 7 — 10 м двигатели переводятся на режим малого газа и плавным взятием штурвала на себя самолет выводится на посадочный угол атаки. При этом продольная и вертикальная скорости будут уменьшаться и произойдет приземление. В случае отделения самолета от ВПП дожатие носовой стойки отдачей штурвала от себя КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ, так как ведет к прогрессирующему козлению и поломке носовой стойки шасси. Необходимо зафиксировать посадочный угол атаки. После того, как скорость уменьшится, повторное приземление будет мягким.
Выравнивание самолета должно быть плавным. Главная цель — перевести летательный аппарат в горизонтальный полет. Вследствие потери скорости после первого касания, после этого начинается плавное снижение. При достижении самолетом минимальной высоты можно снизить скорость снижения коротким движением штурвала «на себя», немного увеличив подъемную силу.
«Бесскоростной козел» исправляется гораздо легче, чем скоростной, вследствие низкой горизонтальной скорости, а значит и меньшей подъемной силы и кинетической энергии.
Выйти же из прогрессирующего козления крайне затруднительно. На военных самолетах для выхода из этого режима применяют тормозной парашют или вывод двигателей на форсажный режим работы. http://ru.wikipedia.org/wiki....80.D0.B
