Есть мнение! - Авиационный форум АВИАФОРУМ.NET

Познакомился однажды с самодельщиком, призером всесоюзных слетов, матёрым пилотом-любителем. Давал ему в то время вывозную на Як-18Т. Показал он мне видео своего крушения на "пепелаце" собственной конструкции при выполнении виража с креном 60 градусов (до сих пор носит болт в позвоночнике). Очень удивился, когда узнал от меня, что минимально допустимая скорость полета зависит от кренов на виражах.
Меня же удивило другое: с момента аварии прошло уже много лет, десятки близких к авиации людей смотрели это "кино", но ни один из них "не догадался" объяснить ему причину той роковой ошибки.

Аэродинамика, как и всякая другая наука, некая упрощенная модель окружающего мира. Даже теоретическая со всеми своими тройными интегралами, практическая аэродинамика конкретного самолета это вообще набор упрощений и допущений, которые к другому типу могут и не применяться. Поэтому частенько на форумах бывают недопонимания людей, когда с мерилом практической аэродинамики тяжелого транспортного самолета начинают рассуждать о дифференциальном отклоняемом стабилизаторе истребителя с ЭДСУ, или летчик с приличным налетом на легких самолетах отказывается верить в существования балансировочного топливного бака для увеличения качества самолета.

Я предлагаю авиаторам рассказать про аэродинамику, но попроще, чтобы дилетантам было понятно. Начнём с самого простого - почему летает самолёт?
===============================================
Должен разочаровать "дилетантов", практическая аэродинамика никогда не была простой теоретической дисциплиной летного обучения и требует твердого знания основ механики из курса физики за среднюю школу. В противном случае изучение её основ сведется к "механическому" запоминанию отдельных её положений по принципу 2+2=4

Ваш "самый простой" вопрос для меня представляется одним из самых сложных.
Недаром сам Исаак Ньютон не смог дать на него правильный ответ.

ИМХО, только рассмотрение уравнения неразрывности, как частного случая закона сохранения материи, вместе с уравнением Бернулли, базирующимся на законе сохранения энергии, даёт нам возможность составить некоторое представление о природе возникновения подъёмной силы.

Все попытки объяснений на более простом уровне, в конце концов, приведут нас опять к "абстракциям" типа 2+2=4.

Поляра самолета прадставляет собой совмещенный график зависимости Су по углу атаки и Сх по углу атаки.
Соотношение Су/Сх есть аэродинамическое качество (К). Касательной к этому графику мы находим угол атаки на котором соотношение Су/Сх = К имеет максимальное значение. Этот угол атаки получил название наивыгоднейшего угла атаки. Коэффициенты соответствующие этому углу атаки также получили названия наивыгоднейших. И потому, для К мах. правильной мы можем считать лишь формулу: К мах. = Су нв./ Сх нв.

Основное отличие поляры от кривой потребных тяг состоит в том, что по поляре мы можем найти максимальное соотношение Су/Сх на каком-то определенном наивыгоднейшем угле атаки, независимо от скорости полета. А по кривой потребных тяг мы можем найти скорость при которой на этом наивыгоднейшем угле атаки крыло создает подъемную силу равную заданному весу самолета. И находится эта скорость в точке минимального значения потребной тяги. Находится она там, по той простой причине, что минимальная потребная тяга соответствует минимальному лобовому сопротивлению на котором крыло ещё способно «нести» самолет!
Не тот абстрактный режим с Сх мин., на котором самолет не летит а падает, а тот, на котором Сх и Су соответствуют наивыгоднейшему углу атаки и на котором, как известно, потребная тяга минимальна. Судите сами: Рпотр. = У/К, а Р мин. = У/К мах.
На углах атаки меньше наивыгоднейшего мы можем получить значения Сх меньшие чем Сх нв., но никогда, на этих углах, в горизонтальном полете мы не получим лобовое сопротивление меньше, чем на наивыгоднейшем угле атаки т.к. меньшее значение Су, в этом случае, потребует большей скорости полета, следовательно, и потребной тяги.