Летают, ЧЕЛНОКИ, плывут пароходы, караваны верблюдов пересекают пустыни, поток вашего сознания продолжает фонтанировать, ЭГО - оргазмировать. Я рад за Вас. Только не пойму причем тут я? Чем я Вам обязан? Почему я должен вникать в тот бред, который Вы тут понаписали.
Я готов держать ответ лишь за то, что написал сам:
Дано: Вес 61 тонна. площадь крыла 121.7 м.кв. 1 атм. = 10.332 т/м.кв. Решение: 1) 61 : 121.7 = 0.5012 т/м.кв. или 0.0485 атм. 2) Ищем высоту для уровня 1 - 0.0485 = 0.9515 атм. Ответ: 417 метров. 3) Находим объем воздушного столба 121.7 х 417 = 50748 м.куб. 4) Вычисляем вес столба по плотности воздуха у земли и на высоте 417 метров, а затем определяем среднее его значение. 50748 х 1.225 = 62.177 т. 50748 х 1.177 = 59.730 т. 62.177 + 59.730 = 121.907 : 2 = 60.954 (61.000 : 60.954) х 100 = 100.075 % Погрешность семьдесят пять тысячных от одного процента!!!
Дата: Понедельник, 22.11.2010, 23:29 | Сообщение # 22
Группа: Незарегистрированные
Quote (adzyga)
Вопросы есть?
Рассмотрим другой пример. Тяжелый вертолет Ми-6. Взлетный вес - 42,5 тонны Площадь лопастей - 80 квадратных метров (5 лопастей, длина 16 м, хорда 1 м)
Получается нагрузка на квадратный метр 531,25 метров. Почти как на выше приведенном самолете. По Вашей теории высота воздушного столба примерно равна 500 метрам. Можно и точнее посчитать, но не в этом дело. А в чем парадокс. Да вот у этого вертолета статический потолок всего 1000 метров и выше ну ни как не поднимается. Спрашивается, а что выше 1000 метров воздуха не достаточно чтоб отвесить эти 42,5 тонны при основании в 80 квадратных метров?
Вы придумываете за меня всякую хрень, а потом с умным видом начинаете её опровергать.
Да я не придумываю глупости, я просто хочу понять как эта теория прикладывается к различным случаям. Почему это для меня важно? Дело в том, что всякая новая теория должна выполнять две функции. 1. Объяснять все известные явления. 2. Предсказать новое явление, которое со временем будет найдено, что подтвердит новую теорию. Вот меня и интересует как эта теория может объяснить полет самолета на вираже с креном порядка 70 градусов. Перепад давления на верхней и нижней поверхностями крыла не только существует, но и многократно превышает подъемную силу при горизонтальном полете при отсутствии перегрузок. Какой столб воздуха следует взять и куда он будет направлен? Скорее это напоминает игру цифр. Это мне напоминает вопрос о вредности поедания свежих огурцов. Достоверно подтверждено, что 99,999 % умерших употребляли в пищу свежие огурцы. И практически все, кто был задавлен на дорогах также ели свежие огурцы. Если я не прав со своей критикой, то подскажите, что может предсказать Ваша новая теория. Хотя от объяснения основной, первой функции теории, объяснению всех известных фактов (естественно относящихся к данной сфере), Вы пока уклоняетесь, посылая меня к тёще.
Да я не придумываю глупости, я просто хочу ... ======================================= Мало хотеть, надо чтобы и другие захотели того же. А пока я вижу у Вас лишь желание самоутвердиться за чужой счет.
Мой Вам совет.
Если Вы действительно хотите разобраться в теме - идите от простого к сложному. Вычлените для начала только один вопрос. Рассмотрите его для одних конкретных условий: механизация самолета в одной, неизменной, конфигурации; режим полета установившийся; траектория прямолинейная; скорость постоянная; атмосферные условия стандартные...
А если Вы хотите, что бы и другие принимали в этом участие, учитесь нормальному общению - без необоснованных претензий и понтов.
Перепад давления на верхней и нижней поверхностями крыла не только существует, но и многократно превышает подъемную силу при горизонтальном полете при отсутствии перегрузок.
Перепад давления на верхней и нижней поверхностями крыла не только существует, но и многократно превышает подъемную силу при горизонтальном полете при отсутствии перегрузок.
Обоснуйте тезис, плиз...
Что бы удержать самолет на плоском крутом вираже с креном 70 градусов необходимо чтобы составляющий вертикальный вектор от подъемной силы на крыльях был равен весу самолета. Так как вектор подъемной силы направлен в рассматриваемом случае под углом к горизонту равном 20 градусам то синус этого угла равен 0,342. Это означает, что подъемная сила должна быть равна величине 1 / 0,342 = 2,92. Вот Вам и многократная перегрузка, то есть больше ЕДИНИЦЫ в несколько раз.
"Так как вектор подъемной силы направлен в рассматриваемом случае под углом к горизонту равном 20 градусам то синус этого угла равен 0,342." ---------------------------------------------------------------------------------- А косинусы в вашем классе ещё не проходили ?
"Левой ногой правое ухо чесать тоже выход...для безрукого с одной ногой."
"Левой ногой правое ухо чесать тоже выход...для безрукого с одной ногой."
В приведенном мною примере с полетом на вираже косинус применяется для нахождения величины центростремительной силы которая удерживает самолет на траектории виража. Вы правы, и синусы, и другие тригонометрические величины проходят ещё в школе, чтоб в дальнейшей взрослой жизни ими пользоваться.
В приведенном мною примере с полетом на вираже косинус применяется для нахождения величины центростремительной силы которая удерживает самолет на траектории виража.
У Вас крен 70 градусов. Что мешает Вам сразу определить его косинус и получить решение. Вы же, почему-то, решаете эту задачу в два действия: отнимаете от 90 градусов 70, а потом по синусу 20 градусов ищите ответ. Может Вам, действительно, неизвестно, что sin(90-70) = cos70 ?
PS. Для нахождения величины центростремительной силы применяется не косинус, а синус угла крена.
Я готов держать ответ лишь за то, что написал сам...
Вот Вы как-то поступаете не порядочно.
Удалили то что вам не объяснить, обозвали меня, а потом все удалили и свои сообщения на эту тему, чтоб не было претензий. Но я на Вас не обижаюсь. Даже поделюсь советом. Не подумайте что я над Вами смеюсь. Это довольно дельный совет, которым я всегда пользуюсь. Звучит это так: "Чтобы решить любую задачу надо условие задачи довести до абсурдного предела и тогда решение очень просто найти". Это касается и технических задач, и экономических, и даже бытовых, семейных. Вот и воспользуемся этим правилом.
Повторим вычисления вслед за Вами, но возьмем американский высотный самолет разведчик U-2. Дано: Площадь крыльев 55,7 метра квадратных, практический потолок 21335 метра, взлетный вес 10954 кг, расход горючего примерно 780 кг в час. При средней скороподъемности 5 м/с самолет поднимется на высоту 21000 метра за 4200 секунд и израсходует примерно 910 килограмм горючего. Примем вес самолета на высоте 21000 метра равным 10 тонн. Теперь считаем так как считаете Вы. 1). Считаем разряжение над крылом 10 т : 55,7 м.кв. = 0,1795 т/м.кв. или 0,01738атм.
На высоте 21000 метра и температуре -55,5 градусов давление составляет 0,046167 атм. и плотность воздуха равна 0,046167 кг/м.куб.
2). Вычисляем давление на верхушке воздушного столба: 0,046167 - 0,01738 = 0,028787 атм. такое давление будет на высоте 24030 метров при температуре -52,47 градусов. Удельный вес воздуха на этой высоте равен 0,028788 кг/м.куб. Средняя плотность воздуха столба воздуха равна : (0,046167 + 0,028788) / 2 = 0,037478 кг/м.куб.
Для справки: В середине столба плотность воздуха по калькулятору равна 0,036398 кг/м.куб. Это говорит что средняя плотность воздуха столба еще будет меньше средне вычисленной.
3). Находим объем воздушного столба: 55,7 м.кв * (24030 - 21000) = 168771 метр кубический. А вес этого столба воздуха равен: 168771 м.куб. * 0,037478 кг/м.куб. = 6325,2 кг
Смотрим на полученный результа: Вес самолета 10000 кг, а подъемная сила 6325,2 кг Не хватает всего то 36,75% подъемной силы. а этот самолет на высоте 21000 метра пролетел Советский Союз аж до Смоленска. Думаю, что "теория" Ваша не верна.
Опять будете удалять или объясните.
Кстати Вы так и не объяснили куда и как прикладывать воздушный столб при вираже и при выполнении мертвой петли.
Очень жду Ваших пояснений.
Тут задавали мне вопрос по поводу анонимности. Меня зовут Анатолий Дмитриевич.
"Можете смело удалять мое сообщение ... Вот Вы как то поступаете не порядочно. Удалили то что вам не объяснить..." --------------------------------------------------------- Чьи слова? Ну и чего сейчас жалуетесь, что я удаляю ваши посты? Вот и этот пост - дождусь когда ознакомитесь и тоже удалю.
"...по причине отсутствия аргументов, стыда за Ваши убеждения, за неудобную критику, за крайне поверхностные Ваши знания аэродинамики, да нет, из-за отсутствия таковых...Очень жду Ваших пояснений." --------------------------------------------------------- И после всего этого Вы еще рассчитываете на взаимность? Извиниться воспитание не позволяет?
Анатолий Дмитриевич, я успел заметить, что Вы уже зарегистрировались. Поздравляю! Специально для Вас перепостил с соседней ветки правила поведения на Семинарах.
На наших семинарах появляются новые люди, каждый со своими взглядами, идеями и особенностями характера. Это не может не радовать, и вместе с тем вынуждает кое-кому из них напомнить, что семинар - это групповая дискуссия, а не место споров.
Дискуссия и спор. В чем их отличия?
Во-первых, целями. В споре цель — доказать правоту, в дискуссии — найти истину. Во-вторых, спор направлен на результат, дискуссия — это процесс. В-третьих, предмет спора обычно конкретный, дискуссия – понятие тематическое.
Правила ведения дискуссии
1. Всегда помните о цели дискуссии — найти истину, решение, выход. 2. С уважением относитесь к мнению другого человека. Даже отличаясь от вашего, оно имеет право на существование. 3. Любое мнение должно быть аргументировано. 4. Придерживайтесь дружелюбного тона. 5. Не спорьте ради спора! Профессиональным спорщикам не место среди тех, кого интересует поиск истины.
В дискуссии могут участвовать только те, кто открыт для другой точки зрения и терпим к иному мнению. Не пытайтесь доказать что-то тому, кому невозможно что-либо доказать. Иногда это люди, считающие себя лучше и правильнее всех. Люди, слышащие только себя. Люди, неспособные понять иную точку зрения. Люди, закосневевшие в своих оценках и стереотипах. Это бывает чертой личности, особенностью характера. Относитесь к ним терпимо, но не тратьте силы, чтобы убедить их в чем-либо.
Специально для Вас. На наших семинарах нет принуждения, и никто никому ничего не обязан. Мало найти тему для обсуждения, надо дождаться желающих её с Вами обсуждать.
Как говорят англичане: Вы можете завести лошадь в воду, но вам не удастся заставить её пить.
Я ведь не предъявляю претензии к прикладной аэродинамике за то, что у них в формуле лобового сопротивления площадь крыла в плане присутствует, а не площадь его миделевого сечения. При выпуске закрылков площадь крыла тоже меняется, а в формулах подъемной силы и лобового сопротивления - нет. А Вы тут шум подняли из-за того, что у вас площадь крыла в плане от угла атаки изменилась. Пора бы уже эмпирику от теории отличать.
PS. Семинары предназначены для начинающих пилотов. Изучаем мы Основные принципы полета (практическую аэродинамику). Я не имею ничего против если Вы еще раз на этой ветке заявите, что не согласны с моими утверждениями, что они не верны. Ваше право. А далее, заведите себе ветку, но не в моем Разделе, и там проповедуйте свои убеждения. Если они меня заинтересуют, я приду к Вам. Там и поговорим. Лады?
Я ведь не предъявляю претензии к прикладной аэродинамике за то, что у них в формуле лобового сопротивления площадь крыла в плане присутствует, а не площадь его миделевого сечения.
Как ни странно, но "миделевое сечение" (правильно просто мидель) косвенно присутствует в формуле лобового сечения через безразмерный коэффициент Сх. В этом, экспериментально снятом коэффициенте с нелинейным поведении "спрятаны" не только мидель, но и шероховатость и неравномерность обтекания и переход от ламинарного к турбулентному обтеканию, и срыв обтекания, и углы атаки (другими словами изменения миделя). А этот самый мидель (поперечное сечение) связан с площадью крыла через относительную толщину профиля. И как только мы меняем относительную толщину, так тут же меняем прежний коэффициент Сх на новый. Ну, вот так удобнее считать. Я это называю инженерными формулами, которые дают ответ в ограниченном диапазоне, с определенной точностью и с использованием всевозможных поправочных коэффицентов. Но вот что нас с Вами объединяет, так это то , что мы не совсем согласны с привычным объяснением природы возникновения подъемной силы при обтекании тела воздушным потоком. Поэтому не только мы с Вами ищем более разумное объяснение причинам возникновения подъемной силы. И что интересно так это то, что всем нам достается "по первое число" от почитателей существующей (пока) теории подъемной силы через интегрирование векторов давления по контуру профиля. Я так считаю. Искать новое объяснение обязательно нужно, но если возникают какие то несуразности, то надо их решать. Еще в школе учитель математики нас научил такому правилу. "Если нельзя быстро найти и устранить ошибку, то надо начать все с нуля - так можно быстрее добраться до правильного решения".
Тема атмосферного столба массой равной массе самолета нашла неожиданное продолжение на Украинском авиационном форуме. Моим оппонентом оказался, кто бы вы думали? Правильно! Все тот же неугомонный Мах405! Плодотворную часть нашей дискуссии я решил сохранить для потомков на нашем форуме.
Дано: Вес 61 тонна. площадь крыла 121.7 м.кв. 1 атм. = 10.332 т/м.кв. Решение: 1) 61 : 121.7 = 0.5012 т/м.кв. или 0.0485 атм. 2) Ищем высоту для уровня 1 - 0.0485 = 0.9515 атм. Ответ: 417 метров. 3) Находим объем воздушного столба 121.7 х 417 = 50748 м.куб. 4) Вычисляем вес столба по весовой плотности воздуха у земли и на высоте 417 метров, а затем определяем среднее его значение. 50748 х 1.225 = 62.177 т. 50748 х 1.177 = 59.730 т. 62.177 + 59.730 = 121.907 : 2 = 60.954 (61.000 : 60.954) х 100 = 100.075 % Погрешность семьдесят пять тысячных от одного процента, ИМХО, за счет нелинейности изменения плотности воздуха с высотой.
... Не могу обсуждать эту тему, поскольку не понимаю практического смысла этого совпадения/открытия... 