Пятница, 17.05.2024, 14:19
Приветствуем Вас, Гость | RSS AVIAFORUM.NET
Удивительное рядом! - Страница 4 - Авиационный форум АВИАФОРУМ.NET
|
Удивительное рядом!
| |
| adzyga | Дата: Четверг, 27.10.2011, 15:20 | Сообщение # 61 |
 I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4250
Нарушения: 0%
Статус: Offline
| Говорят, что без знания физики аэродинамику не понять.
Пусть теперь кто нибудь скажет, что он хорошо знает физику:
http://www.youtube.com/watch?v=fPGyJsyCFJI&feature=player_embedded
|
| |
| |
| Alex_Ni | Дата: Четверг, 27.10.2011, 15:27 | Сообщение # 62 |
 V категория
Группа: Пользователи
Сообщений: 1001
Репутация: 192
Нарушения: 0%
Статус: Offline
|  грамотно смонтировано...
|
| |
| |
| adzyga | Дата: Четверг, 02.02.2012, 20:23 | Сообщение # 63 |
|
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4250
Нарушения: 0%
Статус: Offline
| Quote (Alex_Ni) грамотно смонтировано...
Действительно, грамотно:
"Длина самого длинного маятника подобрана таким образом, чтобы он совершал 51 колебание за 60 секунд. Длина каждого последующего, более короткого маятника подобрана так, чтобы он совершал ровно одно дополнительное колебание за этот период. Таким образом, самый короткий пятнадцатый маятник совершает 65 полных колебаний.
Когда все 15 маятников начинают свой “танец”, они сразу же рассинхронизируются из-за разных периодов колебаний. Однако, по прошествии 60 секунд, когда все они уже осуществили целое число колебаний, они вновь начинают качаться абсолютно синхронно и готовы к новому циклу!"
|
| |
| |
| adzyga | Дата: Пятница, 12.10.2012, 02:29 | Сообщение # 64 |
|
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4250
Нарушения: 0%
Статус: Offline
| Эффект Коанда (Coanda effect)!
"Говорят, летаем мы только благодаря ему, а не Бернулли."
|
| |
| |
| Konstruktor | Дата: Вторник, 27.11.2012, 00:27 | Сообщение # 65 |
|
X категория
Группа: Пользователи
Сообщений: 2
Репутация: 8
Нарушения: 0%
Статус: Offline
| Quote (adzyga) Эффект Коанда (Coanda effect)! "Говорят, летаем мы только благодаря ему, а не Бернулли."
Очень интересный вопрос. аdzyga, что Вы сами думаете по этому поводу?
|
| |
| |
| adzyga | Дата: Вторник, 27.11.2012, 02:47 | Сообщение # 66 |
|
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4250
Нарушения: 0%
Статус: Offline
| Quote (Konstruktor) Все-же вопрос для меня остается открытым.
Откройте книгу и закройте вопрос!
|
| |
| |
| adzyga | Дата: Вторник, 27.11.2012, 06:19 | Сообщение # 67 |
|
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4250
Нарушения: 0%
Статус: Offline
| Quote (Konstruktor) Очень интересный вопрос. аdzyga, что Вы сами думаете по этому поводу?
"Самое фундаментальное открытие в области аэродинамики - это то, что знание пилотом причины возникновения подъемной силы на крыле является избыточным."
|
| |
| |
| Konstruktor | Дата: Вторник, 27.11.2012, 11:20 | Сообщение # 68 |
|
X категория
Группа: Пользователи
Сообщений: 2
Репутация: 8
Нарушения: 0%
Статус: Offline
| Quote (adzyga) знание пилотом причины возникновения подъемной силы на крыле является избыточным."
Тогда, лучше им вообще не знать этого, потому что ошибочное или ложное знание (не только в подъемной силе) может только навредить.
|
| |
| |
| adzyga | Дата: Вторник, 26.11.2013, 04:53 | Сообщение # 69 |
|
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4250
Нарушения: 0%
Статус: Offline
| Статья доктора физико-математических наук А. МАДЕРА
"Чарующие тайны жидкости" показалась мне интересной:
http://nauka.relis.ru/34/0212/34212090.htm
|
| |
| |
| adzyga | Дата: Пятница, 19.09.2014, 14:11 | Сообщение # 70 |
|
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4250
Нарушения: 0%
Статус: Offline
|
|
| |
| |
| adzyga | Дата: Четверг, 06.11.2014, 18:22 | Сообщение # 71 |
|
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4250
Нарушения: 0%
Статус: Offline
| ГРАВИТАЦИЯ!
https://www.youtube.com/watch?v=E43-CfukEgs#t=197
|
| |
| |
| adzyga | Дата: Пятница, 07.08.2015, 22:40 | Сообщение # 72 |
|
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4250
Нарушения: 0%
Статус: Offline
| Эффект Магнуса:
https://www.youtube.com/watch?t=10&v=1jVFjPpDfF0
|
| |
| |
| adzyga | Дата: Четверг, 20.08.2015, 06:48 | Сообщение # 73 |
|
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4250
Нарушения: 0%
Статус: Offline
| Галилео. Эксперимент. Центр масс
https://www.youtube.com/watch?v=AGswxqgPBhk
|
| |
| |
| demid | Дата: Пятница, 21.08.2015, 01:52 | Сообщение # 74 |
|
IV категория
Группа: Почётный пользователь
Сообщений: 707
Репутация: 246
Нарушения: 0%
Статус: Offline
| Любопытно. Вот уж, действительно, удивительное рядом!
|
| |
| |
| adzyga | Дата: Суббота, 18.06.2016, 19:46 | Сообщение # 75 |
|
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4250
Нарушения: 0%
Статус: Offline
| Куроскоп!
|
| |
| |
| adzyga | Дата: Суббота, 19.11.2016, 12:07 | Сообщение # 76 |
|
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4250
Нарушения: 0%
Статус: Offline
| Задача:
Тело - абсолютно гладкий шар размером с планету Земля. По "экватору" он стянут металлическим обручем.
Вопрос: Какой по величине зазор образуется между поверхностью шара и
обручем если длину окружности обруча увеличить на один метр? Пролезет ли в него мышь? Спасибо!
|
| |
| |
| demid | Дата: Понедельник, 21.11.2016, 00:37 | Сообщение # 77 |
|
IV категория
Группа: Почётный пользователь
Сообщений: 707
Репутация: 246
Нарушения: 0%
Статус: Offline
| Да, если применить знания геометрии за 5й класс, то ответ весьма неожиданный 
|
| |
| |
| adzyga | Дата: Воскресенье, 04.12.2016, 03:38 | Сообщение # 78 |
|
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4250
Нарушения: 0%
Статус: Offline
| Цитата demid (  ) Да, если применить знания геометрии за 5й класс, то ответ весьма неожиданный smile
Неожиданный он потому, что приращение длины окружности Земли мы сравниваем с длиной её окружности, а приращение радиуса - с размером мыши.
|
| |
| |
| adzyga | Дата: Суббота, 04.02.2017, 07:24 | Сообщение # 79 |
|
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4250
Нарушения: 0%
Статус: Offline
| "Навигация"
Влияние ветра на время полета по замкнутому маршруту
Имеем замкнутый маршрут в виде квадрата, каждый отрзок которого имеет длину 160 км. Общая протяженность маршрута составляет 640 км.
Исходный пункт маршрута (ИПМ) и конечный пункт маршрута (КПМ) совпадают и находятся в левом нижнем углу схемы. Истинная воздушная скорость полета по всему маршруту равна 200 км/ч.
Определяем общее время полета по маршруту в штиль: Тпол. = L / V = 640 км : 200 км/ч = 3ч.12мин.
Теперь определяем время полета по маршруту при наличии ветра, направление которого 90 градусов, а скорость 120 км/ч. Пример подобран таким образом, что путевая скорость на первом и третьем отрезке маршрута будет равна 160 км/ч (желающие могут проверить это самостоятельно). Следовательно, общее время преодоления первого и третьего участка маршрута составит ровно 2 часа.
На втором участке путевая скорость будет равна (200 + 120) 320 км/ч и время полета на нем составит 30 минут.
На четвертом участке путевая скорость будет равна (200 – 120) 80 км/ч, а время полета - 2 часа. Общее время полета по маршруту с учетом ветра составит 4 ч. 30 мин.
Если бы замкнутый маршрут полета состоял из первого и третьего участка (туда и обратно), то штилевое время полета было бы равно 320 : 200 = 1 ч. 36 мин., а время полета с учетом ветра составило бы – 2 часа.
Если бы замкнутый маршрут состоял из второго и четвертого участка (туда и обратно), то время полета в штиль составило бы те же 1 ч. 36 мин., а с учетом ветра - 2 ч. 30 мин.
Делайте выводы, господа.
|
| |
| |
| adzyga | Дата: Вторник, 07.02.2017, 16:58 | Сообщение # 80 |
|
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4250
Нарушения: 0%
Статус: Offline
| Между мощностью и тягой. "Кривые" Н.Е. Жуковского.
Кривые тяг Н.Е. Жуковского отличная, я бы даже сказал, изящная иллюстрация
аэродинамического качества и динамических возможностей ЛА, но кабинетные
халдеи от аэродинамики, с упорством достойным лучшего применения,
продолжают подсовывать пилотам кривые мощностей.
Я не имею ничего против этих кривых, но место им, не в аэродинамике, а в теории
двигателей. Практическая аэроДИНАМИКА" изучает ДИНАМИКУ полета самолета.
А ДИНАМИКОЙ в науке МЕХАНИКА называется раздел, в котором изучается
движение материальных тел под действием СИЛ, а не мощностей. И потому,
при рассмотрении вопросов практической аэродинамики пилоту необходимо и
достаточно иметь дело с тягой, т.к. она, в отличии от мощности, является
СИЛОЙ.
На этом рисунке ( см. внизу) я, для наглядности, совместил Кривые по тягам и по мощностям в таком масштабе, чтобы они
пересекались на наивыгоднейшей скорости полета.
Итак: один и тот же самолет (ЯК-52), в одних и тех же условиях ( Н = 500 м., V нв. =
162 км/ч). Кривые заимствованы из источника (рис. 4 и 5) по ссылке: http://www.aerochayka.ru/disc/teorija/aerodinamica/AD0405.HTM
На первый взгляд ничего особенного. Левая и правая ветви кривой по
потребным мощностям круче, чем у кривой по тягам. Оно и понятно -
мощность пропорциональна кубу скорости, тяга - квадрату. Но вот в
диапазоне скоростей V нв. и V эк. характер протекания кривых оказался
диаметрально противоположным: с уменьшением скорости лобовое
сопротивление и кривая по тягам растут, а кривая по мощностям "падает".
ИМХО, "яблоко раздора", между приверженцами кривых по тягам и кривых по
мощностям, зарыто именно здесь.
Характерной особенностью первого режима является устойчивость самолета по скорости.
Понять это не составляет большого труда если анализировать, именно,
кривую потребных тяг. Граница I и II режимов на ней ярко выражена.
Проходит она через нижнюю точку графика – V нв. Там где потребная тяга
минимальна, а аэродинамическое качество достигает своего максимального
значения.
«Все летательные аппараты на скорости ниже скорости максимального аэродинамического
качества принципиально являются неустойчивыми по скорости. Поэтому любой
летательный аппарат сбалансировать можно только на скорости выше
скорости максимального аэродинамического качества. Это фундаментальные
основы прикладной аэродинамики. Если вы не понимаете этого, вы не
понимаете ничего."
http://paraplan.ru/forum/topic/74407
Несколько запальчиво, но по сути верно! На кривой потребных мощностей
это не очевидно. И потому я не советую приступать к изучению кривых
потребных мощностей до тех пор пока вы досконально не изучили Кривые
тяг. Лично я, худо-бедно, как-то вообще обхожусь без них.
Что бы нам ни говорили о V эк., как о границе первого и второго режимов,
какие бы цитаты ни приводили, пилот должен запомнить, что:
- Полет на V эк. происходит в зоне вторых режимов!
- Снижение с Vy мин. на V эк. происходит в зоне вторых режимов!
Самолет подчиняется не мощностям, а силам. В кабине мы можем управлять
мощностью на валу винта, но самолет, повторяю, будет подчиняться только
силам и моментам ими вызываемыми. И если на кривой потребных тяг ниже V нв. сила сопротивления растет, то для сохранения режима полета тягу придется увеличить.
А если при планировании на V эк., вертикальная скорость вдруг начинает
расти, летчик должен понимать, что самолет перешел в режим п а р а ш ю т
и р о в а н и я.
Это даже не аэродинамика, это элементарная физика.
Приемы пилотирования при планировании на V эк. с минимальной
вертикальной скоростью, без тяги, тоже характерны для второго режима:
При увеличении вертикальной скорости необходимо отдать штурвал от себя,
набрать поступательную скорость, а уже потом восстановить исходный
режим.
http://savepic.ru/12838522.jpg
|
| |
| |
|
|
