Пятница, 17.05.2024, 11:14
Приветствуем Вас, Гость | RSS AVIAFORUM.NET
Вопрос - ответ! - Страница 3 - Авиационный форум АВИАФОРУМ.NET
|
Вопрос - ответ!
| |
| adzyga | Дата: Вторник, 26.04.2011, 09:23 | Сообщение # 41 |
 I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4250
Нарушения: 0%
Статус: Offline
| Вращение винта (полезная информация):
"На лёгком одномоторном поршневике с мощным движком вращение винта всегда учитывается. Там, как минимум, 3 эффекта: реакция винта, закручивание струи (подъёмная сила полукрыльев получается разной) и, собственно, прецессия. На разбеге даётся нога. Перед выравниваем, в момент уборки РУД, также требуется чуток парировать. Положение ручки на виражах различается: в одну сторону надо тянуть, в другую - давить. Даже в учебный штопор (т.е. когда движок на МГ и влияние движка минимально) самолёт сваливается по разному. Если человек одновременно летает на отечественных и западных типах, то важно помнить, что направление вращения винта у М-14П и, например, Лайкомингов - противоположное. Соответственно, самолёты ведут себя "зеркально" и поначалу это непривычно."
|
| |
| |
| adzyga | Дата: Четверг, 05.05.2011, 23:47 | Сообщение # 42 |
|
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4250
Нарушения: 0%
Статус: Offline
| Что такое РУС?
======================================== Ручка управления самолётом (РУС) — элемент управления самолётом, позволяющий изменять крен и тангаж воздушного судна.
РУС относится к элементам ручного управления и обычно располагается между ног пилота.
Ручка, находящаяся сбоку, называется сайдстик (англ. Side-stick — боковая ручка). Впервые РУС была встроена в воздушное судно венским авиатором-пионером Вильгельмом Крессом в 1900 году. Поскольку его полёт не увенчался успехом, изобретение было на время забыто. Французский лётчик Робер Эснал-Пелтерье зарегистрировал патент на ручку управления самолётом 22 января 1907 года в Париже. /Википедия/
|
| |
| |
| adzyga | Дата: Среда, 11.05.2011, 22:28 | Сообщение # 43 |
|
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4250
Нарушения: 0%
Статус: Offline
| Quote (Екатерина) Почему самолет трясется, когда на небольшой скорости подлетает к аэродрому?
В приземном слое хаотичность движения воздуха (его турбулентность) обычно выше чем на больших высотах. Кроме того, в районе аэропортов с интенсивным воздушным движением, самолет заходящий на посадку может испытывать влияние спутного следа от впереди летящего самолета. "Турбулентность, вызванная любыми твердыми телами, расположенными на земной поверхности, заканчивается на высоте 500 м над самым высоким из них.
Термическая турбулентность возникает в результате тепловой конвекции воздуха. Она обычно возникает на границах восходящих или нисходящих потоков воздуха. Обычно она наиболее сильна на высотах от 600 до 1300 м."
http://www.airclub.kiev.ua/index.p....start=8
|
| |
| |
| adzyga | Дата: Пятница, 20.05.2011, 00:27 | Сообщение # 44 |
|
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4250
Нарушения: 0%
Статус: Offline
| Скажите, пожалуйста, какой угол атаки крыла пассажирского самолета при горизонтальном дальнем полете?
=============================================
Чем меньше разница между углом атаки крыла и углом его установки, тем лучше.
|
| |
| |
| adzyga | Дата: Суббота, 21.05.2011, 11:53 | Сообщение # 45 |
|
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4250
Нарушения: 0%
Статус: Offline
| Quote (Екатерина) А самолет может упасть из-за сильной турбулентности? При полете в условиях сильной турбулентности (болтанке), на малых скоростях, самолет может выйти на закритические углы атаки крыла и свалиться в штопор. На больших скоростях полета вертикальные порывы воздуха могут создать разрушающие конструкцию самолета перегрузки.
По этой причине, в РЛЭ многих самолетов предписаны дополнительные ограничения минимальных и максимальных скоростей полета в условиях сильной турбулентности.
|
| |
| |
| adzyga | Дата: Суббота, 21.05.2011, 12:20 | Сообщение # 46 |
|
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4250
Нарушения: 0%
Статус: Offline
| Quote (Sokol) как происходит процесс взлета/посадки самолета?(в общих чертах,я понимаю,что для каждого судна индивидуальный подход нужен,но,все таки,может можно это описать в общих чертах?) В общих чертах: механизация крыла и максимальный режим работы двигателей позволяют самолету развить на разбеге скорость достаточную для создания подъемной силы равной весу самолета и отрыву его от земли.
Посадка самолета требует устойчивых навыков именно в технике пилотирования и охватить все её этапы в режиме "Вопрос- ответ!" не представляется возможным.
Советую для начала прочитать соответствующие разделы РЛЭ любого легкомоторного самолета классической схемы, типа Як-52 или Cessna172.
|
| |
| |
| adzyga | Дата: Понедельник, 23.05.2011, 20:14 | Сообщение # 47 |
|
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4250
Нарушения: 0%
Статус: Offline
| Угол отклонения закрылков при взлете с коротких площадок.
При взлете с коротких площадок, без учета дистанции прерванного взлета, закрылки надо, ИМХО, выпускать по максимуму.
|
| |
| |
| adzyga | Дата: Понедельник, 04.07.2011, 00:35 | Сообщение # 48 |
|
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4250
Нарушения: 0%
Статус: Offline
| На большом форуме прочитал, что зависимость потребной длины разбега обратно пропорциональна среднеквадратичному ускорению
==========================================
Длина любого ускоренного пути есть половина произведения среднего ускорения на квадрат времени разгона: L = 1/2 at2, а так как ускорение a = V/t где Vотрыва const, то у нас остается только одна переменная - время - время в первой степени.
Вывод: Длина разбега прямо пропорциональна времени разбега.
|
| |
| |
| adzyga | Дата: Понедельник, 04.07.2011, 16:56 | Сообщение # 49 |
|
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4250
Нарушения: 0%
Статус: Offline
| Что такое поляра?
=============================================
Поляра - это диаграмма совместившая в себе два графика - графики Су и Сх по углу атаки. Диаграммы обычно используются, когда требуется найти оптимальные комбинации в двух наборах данных. В нашем случае - наивыгоднейший угол атаки, при котором аэродинамическое качество достигает своего максимального значения.
|
| |
| |
| adzyga | Дата: Понедельник, 11.07.2011, 21:58 | Сообщение # 50 |
|
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4250
Нарушения: 0%
Статус: Offline
| А чем поляра самолета лучше графика зависимости аэродинамического качества от угла атаки?
========================================
Сейчас на большом форуме идет полемика по этому вопросу. Позднее обобщим.
|
| |
| |
| adzyga | Дата: Среда, 13.07.2011, 00:36 | Сообщение # 51 |
|
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4250
Нарушения: 0%
Статус: Offline
| Полемика:
- А это что в лоб, что по лбу. А чем собственно лучше зависимость аэродинамического качества от угла атаки, от поляры?
- Ну, хотя бы тем, что численное значение аэродинамического качества и соответствующий ему угол атаки на поляре нам приходится определять путем графических построений с последующими вычислениями.
- Поляра показывает три зависимости Су и Сх и К от угла атаки, график К от АЛФА только одну.
- Сначала мы строим поляру по графикам: Су=f(альфа) и Сх=f(альфа), а потом по поляре определяем Су и Сх. Тоже оригинально!
- Поляра более информативна, чем отдельные зависимости, потому ее и строят, а не лазят по трем различным графикам.
- Информативен именно график К = f(альфа), а поляра, разве что - н а г л я д н а.
И то лишь в случае равных масштабов по осям координат, что в учебниках практической аэродинамики случается крайне редко.
- А чем ложка лучше вилки на обеденном столе?
|
| |
| |
| adzyga | Дата: Четверг, 14.07.2011, 09:57 | Сообщение # 52 |
|
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4250
Нарушения: 0%
Статус: Offline
| Quote (Baloo) А еще лучше - скорость.
Коэффициенты Су и Сх от скорости не зависят.
|
| |
| |
| adzyga | Дата: Пятница, 15.07.2011, 09:31 | Сообщение # 53 |
|
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4250
Нарушения: 0%
Статус: Offline
| Quote (Baloo) Просто для восприятия интереснее скорость вместо качества в кружочках.
И все таки:
Разделив подъемную силу на лобовое сопротивление мы имеем аэродинамическое качество: К = У/Х
Так?
Но подъемная сила и лобовое сопротивление есть произведение их коэффициентов на скоростной напор и площадь крыла: У = СуqS, Х = СхqS
Так?
Ну, а если так, то подставив эти выражения в первую формулу и произведя сокращения мы получим:
К = Су/Сх
Ну и где здесь скорость? А её нет! Скорость входившая в формулу скоростного напора была сокращена вместе с ним.
Отсюда мы можем сделать вывод:
Аэродинамическое качество самолета от скорости полета не зависит.
|
| |
| |
| adzyga | Дата: Пятница, 22.07.2011, 00:05 | Сообщение # 54 |
|
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4250
Нарушения: 0%
Статус: Offline
| PS.
На скоростях меньше М 0.6 (без учета сжимаемости) поляра самолета не зависит ни от скорости, ни от веса. Наивыгоднейший угол атаки остается неизменным. А вот наивыгоднейшая скорость полета на этом угле будет меняться прямо пропорционально корню квадратному от веса самолета.
|
| |
| |
| adzyga | Дата: Пятница, 26.08.2011, 18:42 | Сообщение # 55 |
|
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4250
Нарушения: 0%
Статус: Offline
| Чем отличается "связанная" система координат от "несвязанной..." ?
СИСТЕМА КООРДИНАТ СВЯЗАННАЯ система, оси которой считаются жестко соединенными с самолетом (моделью). В этой системе ось х1 (продольная) параллельна продольной оси самолета и направлена вперед, ось у1 (нормальная) перпендикулярна к оси х1, при горизонтальном полете самолета направлена вверх и лежит в плоскости симметрии самолета, а ось z1 (поперечная) идет по правому крылу, образуя с осями х1 и у1 правую систему. Система координат связанная применяется в аэродинамике.
СИСТЕМА КООРДИНАТ СКОРОСТНАЯ наиболее важная в аэродинамике система, в которой ось х направлена по скорости полета, ось у лежит в плоскости симметрии самолета и перпендикулярна к оси х, а ось z перпендикулярна к осям х и у и образует с ними правую систему (направлена в сторону правого крыла). Система координат скоростная служит для определения положения самолета (модели) относительно потока и применяется при аэродинамическом расчете.
Раньше, "скоростная" система координат называлась -"скоростная скрепленная". Система координат "связанная", ИМХО, название неудачное, т. к. обе системы связаны с ЦТ ЛА.
|
| |
| |
| adzyga | Дата: Пятница, 26.08.2011, 18:46 | Сообщение # 56 |
|
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4250
Нарушения: 0%
Статус: Offline
| В чем заключается физический смысл коэффициента подъемной силы крыла?
Привожу два определения коэффициента подъемной силы (на любителя):
1. "Су - безразмерный коэффициент подъемной силы, зависящий от формы тела, его ориентации в среде и чисел Рейнольдса Re и Маха М. Значение Су определяют теоретическим расчётом или экспериментально."
2. "Коэффициент подъемной силы Су является удельной характеристикой крыла и зависит от угла атаки, формы профиля и геометрии крыла. Он показывает, сколько подъемной силы образуется на единице площади крыла при заданном угле атаки."
|
| |
| |
| adzyga | Дата: Вторник, 30.08.2011, 22:27 | Сообщение # 57 |
|
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4250
Нарушения: 0%
Статус: Offline
| Адзига, а какое из этих двух определений Вам нравится больше? 
===============================================
Третье! 
Коэффициент подъемной силы Су - это ширма, за которой мы прячем нашу аэродинамическую безграмотность. /adzyga/
Во, завернул!
|
| |
| |
| Alex_Ni | Дата: Среда, 31.08.2011, 00:49 | Сообщение # 58 |
 V категория
Группа: Пользователи
Сообщений: 1001
Репутация: 192
Нарушения: 0%
Статус: Offline
| Голова!
уточню: "безразмерный коэффициент"
А при сверхзвуковых скоростях характер обтекания существенно меняется.
У передней кромки на верхней поверхности образуется волна разрежения, а на нижней - ударная волна.
В результате давление на нижней поверхности становится больше, чем на верхней; возникает суммарная сила, составляющая которой, перпендикулярная к скорости набегающего потока, и есть подъемная сила.
Однако... 
|
| |
| |
| adzyga | Дата: Среда, 31.08.2011, 02:15 | Сообщение # 59 |
|
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4250
Нарушения: 0%
Статус: Offline
| Quote (Alex_Ni) уточню: "безразмерный коэффициент"
Все коэффициенты, даже КПД, по сути своей - безразмерные.
На форумах предпочитаю не умничать. Принципы полета стараюсь рассматривать "на пальцах", применительно к ЛА классической схемы, малоскоростным и не маневренным, без учета сжимаемости и прочих нюансов.
Иногда, вступая в спор с халдеями, вынужден вспоминать академические
термины и формулировки, но исключительно в порядке "самообороны".
|
| |
| |
| adzyga | Дата: Среда, 07.09.2011, 10:32 | Сообщение # 60 |
|
I категория
Группа: Модераторы
Сообщений: 4250
Нарушения: 0%
Статус: Offline
| Точка входа в глиссаду (ТВГ) находится в створе полосы. Задается она двумя параметрами: S - расстояние до ВПП и H - высота, обычно это высота полета по кругу (Н кр).
При угле наклона глиссады (УНГ) 3 градуса и H кр. = 600 м. ТВГ должна находится на расстоянии 12 км от начала ВПП.
Необходимую вертикальную скорость снижения по глиссаде (Vy) мы можем определить по времени (t) пролета самолетом расстояния от ТВГ до начала ВПП:
Vy = H / t [м/с]
Очевидно, что при встречном ветре время полета по глиссаде увеличивается, а при попутном - уменьшается.
Следовательно, при встречном ветре вертикальная скорость снижения уменьшается, а при попутном - растет.
Примечания.
1. При сильном встречном ветре РЛЭ многих самолетов предписывает увеличение поступательной скорости снижения по глиссаде на 10-20 км/ч.
2. Для большинства самолетов попутная составляющая ветра при посадке не должна превышать 5 м/с.
|
| |
| |
|
|
