Разбился самолет президента Польши - Страница 9 - Авиационный форум АВИАФОРУМ.NET

верить или не верить,это удел религий, васпросили привести пример конкретного вранья в документах МАК по Перми и Самаре. конкретного ответа ни от кого не было, авы признались, что и в глаза эти документы не видели.
но при этом во что-то верите.

http://www.aex.ru/news/2010/5/19/75373/

Имею диаметрально противоположную точку зрения. Катастрофа из числа рядовых. Данных, средств объективного контроля, для вывода о ее причинах у МАКа достаточно. Вина экипажа однозначна. Недостатки ГРП на фоне грубейших нарушений законов летной службы экипажем - несопоставимы.
А вот цена вопроса, ИМХО, огромная. От того, как будет "звучать" отчет, президентские выборы и наши дальнейшие отношения с Польшей, во многом, зависеть будут.
Тут Анодиной впору спичрайтеров из МИДа вызывать.

вроде как МАК уже набил руку в написании чисто технических отчетов, всю лирику и комментарии оставляя за текстом, здесь то же скорее всего обойдется констктацией фактов и без определения правых и виноватых.

попробуют обойтисьбез политики. вопрос действительно междгосударственной важности.

ИМХО, в отчете будет, в явном или не явном виде, упоминание
о дополнительной психологической нагрузке для пилотов в виду
важности обстоятельств, сопровождавших данный полет, для их
главного пассажира. И ведь действительно было так.

a. В ходе полета экипаж неоднократно информировался об этом диспетчерами Минска, Смоленска, а также экипажем Як-40 ВВС Польши, произведшим посадку на аэродроме в 9:15, то есть примерно за 1ч 30мин до катастрофы:
- Примерно за 27 минут до катастрофы, самолет в снижении пересекал высоту 7500 метров, диспетчер Минск-Контроль сообщил экипажу, что на аэродроме назначения туман, видимость 400 метров.
- После выхода на связь с аэродромом Смоленск "Северный" экипаж дважды получил информацию, что на аэродроме туман, видимость 400 метров, условий для приема нет.
- В это же время (примерно за 16 минут до катастрофы) от экипажа Як-40 Республики Польша экипаж Ту-154 получил информацию о видимости 400 метров и вертикальной видимости 50 метров.
- Примерно за 11 минут до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что экипаж российского Ил-76 выполнил два захода и ушел на запасной аэродром.
- За 4 минуты до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что он оценивает видимость как 200 метров.

Группа 7 Выполнение полета от момента входа в зону ответственности аэродрома Смоленск "Северный" до начала снижения по глиссаде

a. По просьбе экипажа им выполнялся "пробный" заход на посадку до высоты принятия решения (100 метров).
b. При разрешении экипажу третьего разворота диспетчер проинформировал, что от 100 метров необходимо быть готовым к уходу на второй круг.

Группа 8 Выход на посадочную прямую и снижение по глиссаде

a. Снижение по глиссаде проходило с включенным автопилотом в продольном и боковом каналах, а также с включенным автоматом тяги. Отключение автопилота в продольном канале и автомата тяги произошло при попытке ухода на второй круг за 5 и 4 секунды соответственно до столкновения с препятствием (деревом), приведшим к началу разрушения конструкции самолета. Отключение автопилота в боковом канале произошло в момент третьего столкновения с препятствиями, приведшего к началу разрушения конструкции.
b. Первое предупреждение системы TAWS типа PULL UP (ТЯНИ ВВЕРХ) было за 18 секунд до столкновения с препятствием, приведшим к началу разрушения конструкции самолета. До этого дважды формировались сообщения типа TERRAIN AHEAD (ВПЕРЕДИ ЗЕМЛЯ).
c. Первое столкновение самолета с препятствием произошло на удалении около 1100 метров от взлетно-посадочной полосы, левее курса захода около 40 метров. С учетом рельефа местности (овраг) и высоты дерева, высота полета самолета была ниже уровня торца полосы 15 метров.
d. Третье столкновение левым крылом, приведшее к началу разрушения конструкции самолета, с березой диаметром ствола 30-40 см произошло на удалении 260 метров от точки первого касания, левее продолженной оси полосы 80 метров.
e. Время, прошедшее от начала разрушения конструкции самолета до полного разрушения конструкции фюзеляжа самолета из-за столкновения с землей в перевернутом положении, составило около 5-6 секунд. Окончательное разрушение конструкции самолета произошло в 10 часов 41 минуту 06 секунд.
f. Медико-трасологические исследования показали, что в момент разрушения конструкции самолета, в перевернутом положении, на пассажиров действовали перегрузки величиной около 100 g. Выжить в данном происшествии было невозможно

"Вину за крушение самолета президента Польши Леха Качиньского не стоит возлагать целиком на членов экипажа разбившегося Ту-154, заявил источник в польских ВВС, близкий к расследованию обстоятельств авиакатастрофы. По его словам, речевой самописец зафиксировал слова одного из пилотов: «Садиться в этой ситуации невозможно».
http://news.rambler.ru/Russia/head/6375259/

«Садиться в этой ситуации невозможно»!!!
Эти слова, ИМХО, предназначались тем, кто требовал от пилотов выполнить посадку не смотря ни на что.

Поясните пожалуйста этот абзац??

Я в интернете стала смотреть, вот что нашла:
Падая с забора, вы можете без последствий испытать перегрузку 100g , но очень кратковременно, в то время как от продолжительного воздействия 7-8g вы уже потеряете сознание, а при периодическом воздействии некоторым и 1.1g хватит (укачивани

точно!!! ведь 100*100!!!